对于每一家汽车品牌来说，他们汽车的研发都很少，是百分百靠自己。
很大一部分零件甚至是不可或缺的零件，都是采购其他公司的。
这并不是说这些公司，这些汽车品牌就不行了，而是因为如果想要把汽车的所有零件都自己做出来，那这家公司绝对不可能发展的非常好。
因为一辆汽车虽然如今的工艺已经非常简单，制造汽车的门槛也并不是之前的那么高，各种小品牌犹如雨后春笋一般疯狂的涌出来。
可是汽车里面的零件，却影响着一辆汽车能否正常的运转，每一个零件都是不可或缺的。
而其中一些关键性的零件，更是决定于这辆汽车的性能到底如何。
在汽车十几万个零件之中，作为重要的一个零件就是汽车芯片。
可能很多人会有误解，认为一辆汽车最重要的就是发动机多么多么好，可在制造发动机之前，确定芯片毫为疑问是最为重要的。
如今手机行业，美国的低通芯片，华国的凤凰芯片，六星的六星芯片等等芯片品牌为了竞争，手机用户打的不可开交，相互的性能也是不断的超越，各有优缺点。
今天这一家号称自己研发出了11纳米精度的手机芯片，明天另一家就敢号称自己研发出了105纳米精度的手机芯片。
可以这么说。完全可以预料得到。在很长一段时间内。恐怕手机芯片都不能得到一个统一，也不可能竞争出一个龙头老大。
如果汽车使用的芯片跟如今大部分用户了解的手机芯片可完全不一样，
手机芯片属于消费级芯片，汽车芯片属于工业级芯片。工业级芯片难度更大。
两者侧重点其实是不一样的。
手机芯片侧重于性能强，更新快，功能多样化，至于偶尔死个机什么的，其实没什么麽，对人不会造成什么伤害，而如今的人们也追求精度更高的手机芯片，纳米越小越好，性能越高越好。
而汽车芯片，作为工业级的芯片，侧重的是可靠性，稳定性，安全性。使用场景太复杂，毕竟是关系到人身安全的东西，人命关天，稍微有任何失效都不堪设想。
你要能保证。各种高强度的温度，湿度，气压，静电，老化等极端环境下都能长期稳定运行，这个设计要求跟消费级的芯片不是一个级别的。
实际上，汽车芯片主要分为三大类：功能芯片、功率半导体、传感器。
车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等几大部分。
这些系统下面又存在着众多子功能项，每个子功能项背后都有一个控制器，控制器内部会有一颗功能芯片。
普通消费者只知道在辅助驾驶层面会用到芯片，可实际上大到发动机、变速箱，小到车灯、一键启动、雨刷、座椅调节，涉及电控的功能都需要芯片；不同车型电子电器架构有所不同，因而各个功能在芯片上的集成情况也有所差异。
所有人都知道，传统汽车行业芯片是非常重要的，离开了芯片，汽车根本发动不起来，没办法正常的运转。
一些知名品牌的汽车也号称自己使用的是世界上最顶尖大厂的芯片。
例如飞凌公司，虽然是一家德国公司，以前只不过是西门子公司旗下的一个子部门，随着时代的发展，一步步晋升为全世界最大的汽车芯片供应商之一。
以及博国公司，同样是世界上最大的汽车新品供应商之一，他们跟飞凌公司凌驾于众多半导体芯片公司之上，基本上汽车品牌用的都是他们的芯片。
尤其是华国，更是偏爱飞凌公司的芯片。
不过人们只知道汽车芯片对传统燃油车重要性非常大，可新能源车相比于传统汽车而言，芯片用量更大得多。
相同的一辆汽车之中，新能源汽车使用的新配量将是传统汽车的几倍以上？
一些夸张一点的新能源汽车，甚至用到了十倍以上的芯片用量。
之所以新能源汽车芯片使用量如此之大，主要有2方面原因，一方面新能源车的智能化水平普遍高于传统汽车，而算力需求与智能化水平呈正相关，因而对芯片的需求较大；
另一方面，新能源车以电力系统作为动力源，对功率管理与功率转换的要求更高，因而对功率器件的需求更大。
所以说虽然大家对于新的行业并不是很了解，可还是很清楚。任何一辆新能源汽车没有好的芯片攻击，根本没办法研发下去。
这一次马斯克突然联系飞凌公司。以及博国公司两大汽车芯片供应商，里面的意图绝对是不同反响的。
或者可以这么说，如果红米电动汽车公司没办法从这两大汽车芯片公司拉到芯片供应的话，他们的新能源汽车上市将被无限制的推辞。一直到拿到对方的芯片为止。
马斯克很清楚，新能源汽车需要半导体芯片，不过对于汽